Глава «Мосметростроя»: Моя мечта – построить тоннель на Сахалин

Специальный корреспондент РИА Недвижимость

Осенью прошлого года власти Москвы консолидировали 100% акций «Мосметростроя», в котором городу с 2019 года принадлежал 51%. Из капитала компании вышел банк ВТБ, называвший актив стабильно убыточным. В интервью РИА Недвижимость генеральный директор «Мосметростроя» Сергей Жуков подвел итоги этого перехода, рассказал, как изменилась работа в условиях санкций, а также поделился планами работы на ближайшие годы

– Сергей Анатольевич, расскажите, в чем заключалась основная цель того, чтобы «Мосметрострой» стал государственной компанией?

– Цель перехода под управление департамента городского имущества столицы состояла в том, чтобы решить проблемы с так называемым старым багажом просроченной задолженности по налогам, который накопился с 2010 года. Результатом этого стало начисление пеней и штрафов. Совет директоров пришел к выводу, что частные инвестиции привлечь сложно, было принято решение вернуться в государственное управление. Это позволило увеличить уставный капитал и за счет интеракции произвести погашение долгов.

– Сколько составляла налоговая задолженность на тот момент?

– Около 16 миллиардов рублей. На сегодняшний день она сократилась до 6-7 миллиардов за счет выплат в 2022 году и мировых соглашений с Федеральной налоговой службой.

– Какие изменения произошли в компании с тех пор, как три года назад Москва купила контрольный пакет акций?

– Первое, что хотелось бы отметить, – в прошлом году мы вышли на операционную прибыль внутри компании. Наша выручка составила чуть более 37 миллиардов рублей, из которых чистая прибыль – 4%. Кроме того, в начале этого года мы подписали с правительством Москвы стратегический план по развитию компании до 2025 года и рассчитываем получить контракты на строительство. В денежном эквиваленте это около 300 миллиардов рублей.

– При прежних акционерах у «Мосметростроя» был портфель девелоперских проектов. Остались ли они в собственности компании?

– Да, большинство из них находятся в центре Москвы. Сейчас мы плотно занимаемся проработкой ТЭПов. Надеюсь, до конца года сформируем пул будущих проектов, которые позволят развиваться компании. Это станет одним из основных векторов для повышения эффективности и прибыльности.«Сейчас наш земельный банк составляет от 600 до 800 тысяч квадратных метров. У участков есть особенности – максимально на каждом из них можно построить 30 тысяч «квадратов» недвижимости, поэтому рассматриваем варианты строительства жилья в сегменте «бизнес», офисов и апартаментов.

– «Мосметрострой» намерен реализовывать эти проекты самостоятельно или привлекать партнеров в качестве fee-девелоперов?

– Мы находимся в стадии переговоров с банками, частными инвесторами и девелоперами. Если два года назад планировали заниматься девелоперской деятельностью самостоятельно, то сегодня пришли к выводу, что для успешной реализации таких проектов нужна профессиональная команда. Как показывает практика, гораздо проще работать в рамках партнерских контрактов.

– После покупки контрольного пакета акций «Мосметростроя» городские власти обещали помочь компании в обновлении технологических мощностей. Как изменилась материальная база после появления нового акционера?

– Сегодня в портфеле более 1,2 тысячи единиц техники. Основной актив – тоннелепроходческие механизированные комплексы: пять ТПМК и одна вертикальная стволопроходческая машина (ВСМ), их в России всего три. Постепенно обновляем материальную базу. Так, в прошлом году в рамках договора лизинга на 500 миллионов рублей приобрели отечественные КАМАЗы, землеройную технику и краны.

– В прошлом году серьезно обсуждались проблемы в авиационной отрасли, когда страны Европы прекратили техническое обслуживание самолетов и поставки запчастей к ним. Столкнулся ли с похожими трудностями «Мосметрострой»?

– Можно отметить попытку компании Liebherr дистанционно отключить и заблокировать наши автокраны, однако IT-специалисты нашли пути решения проблемы, сегодня все работает. Сложности практически сошли на нет, на рынке много азиатских аналогов. В том же Mercedes при замене лобового стекла можно заказать оригинал за тройную цену или использовать более дешевый китайский аналог с той же функциональностью.

С другой стороны, до введения санкций большинство вопросов с обслуживанием и поставкой запчастей решались телефонным звонком. Немецкая компания Herrenknecht поставляла необходимые запчасти в течение недели. Теперь проблему нехватки расходных материалов приходится решать через параллельный импорт, и деталь на объект могут доставлять месяц.

– Если говорить об азиатском рынке, может ли он закрыть потребность в тоннелепроходческих щитах?

– На автомобильном рынке появляется много китайских машин, которые удовлетворяют потребителей, так же и в стройке. Мы не планируем массовую закупку ТПМК для пополнения материальной базы. Если такая необходимость возникнет, например в случае большого пула заказов, рассмотрим этот вариант. ТПМК из Европы через параллельный импорт сегодня поставить сложно.

– Насколько азиатские аналоги отличаются по цене и качеству?«– Немецкий щит на 35% дороже китайского, даже если его поставлять напрямую, а не по параллельному импорту. Однако качество у азиатских аналогов чуть ниже. Для примера, капитальный ремонт Herrenknecht производится после десяти километров проходки, китайские же машины могут не пройти и половины этой дистанции. Это значит, что при поломке и остановке ТПМК его ремонт обойдется как покупка нового.

– Мы затронули проблему дефицита техники, испытываете ли вы на себе дефицит рабочих ресурсов?

– Ситуация стабильная, в компании более 10 тысяч человек. Большим подспорьем в работе является наша техническая школа. Если возникает нехватка кадров, мы массово набираем людей, бесплатно обучаем их в техшколе и выдаем сертификат. В результате люди приходят на стройку не как разнорабочие, а как квалифицированные специалисты с четким пониманием своих обязанностей.

– Если подвести итог, как за последний год изменилась стоимость строительных работ в области, где силен «Мосметрострой»?

– Если брать расценки, которые связаны со строительством метро, больших изменений не произошло. Накручивалась цена стройматериалов, особенно металла. Разница за тонну могла достигать 250%, когда в один момент она стоила 50 тысяч рублей, потом 30 тысяч, а затем 150 тысяч. Приходилось решать вопросы по пересмотру стоимости материалов, предоставления компенсаций. Сегодня эта проблема в целом решена.